【文/观察者网专栏作者潘攻愚】

2024年，无论对中国还是对全球车辆电子来讲，都是一个值得铭记的新时代起点。似乎在多年以后，这一时间节点的潜在意义就会被不断地开掘下来。

“我们继续奋勇往前，逆水行舟，被不断地向后推，直到回到往昔时光。”在《了不起的盖茨比》结尾，作者菲茨杰拉德感叹且意象日本“爵士时代”之繁华消逝以后的幻灭。

不断奋勇往前，却有逆水行舟不断退后的无力感，其实是海外在华车辆大厂、Tier1以及欧美车辆产业新政制订者们的共同心理体会。伴随着这一体会的是一系列可知可感的行业生态构建。

车辆电子的商品洪流究竟意味着哪些

春潮带雨晚来急。宏观层面上，2020-2024年全球车辆电子产业经历了一波剧烈的周期起伏，筑底、蝶变、重构成为了行业关键词，不少背部企业正在反省传统的经营范式。而中国市场，则是这一大势的拐点延迟或提早，曲线上涨或升涨的主要推进力量。

车辆软硬件正在构建和融合，主机厂与传统意义上的Tier1和Tier2的关系也在构建，在穿越缺芯周期之时，造车新势力改变的除了是车辆构架设计和零部件BOM本身，还在深层次上改革着整个供应商体系。这些改革的起始点，来自中国整车制造与出口的滚滚商品洪流。

传统认知上的车辆OEM与Tier1、Tier2

2023年中国车辆出口491万，其中新能源车辆出口占120.3万辆，下降率77.1%，摒弃特斯拉的30万，中国品牌的新能源车辆出口大约是90万台左右，新能源车辆与动力电瓶相互赋能，早已成为中国新三样高附加值产品新的亮点。再向前溯源，从2021年前后开始，我国新能源车辆占比达到15%，这一数据标志着新能源车辆即将加速越过市场穿透率的学习曲线（learningcurve），步入发展的真正快车道。

冰凉的数据背后则是时代洪流的火辣滚烫。

以法国为例，自2019年以来，法国现有企业在其本土的市场份额下滑了6个百分点，在中国的市场份额下滑了5个百分点。与此同时，中国主机厂OEM在中国和亚洲都取得了进展，2020年至2022年间在亚洲的市场份额下降了八倍。欧美车企的品牌价值、消费者认知和产品设计的原生价值正在减慢，以电动车辆动力总成部件为例，尽管西方供应商抢占了中国动力总成市场的一半以上，但她们在电动车辆动力总成市场的份额却不到5%。

并且从飞兆、恩智浦、意法半导体等车辆半导体背部厂商发布的最新季度财报来看，也可以印证这一趋势，即在国际市场需求正在逐步“熄火”的情况下，急切须要中国市场燃起更猛烈的火焰。

以意法半导体为主的车辆芯片大厂去年产值、毛利、净利等纷纷出现急剧增长

虽然，时代变了。

六年前，一辆车辆仅包含约1000万行软件代码，明天一辆并非高档价格的新能源车辆也拥有约1亿行软件代码，未来自动驾驶车辆的软件代码量将达到3亿至5亿行。在乘用车越来越像个“行走的数码产品”的趋势下，法国的产业剖析师们早已惊叹，倘若法国车厂未能振作精神二次创业，未来10年内极有可能面临着像手机品牌被完全挤出赛道一样的命运，其实，法国手机制造商以前在短短十年内丧失了90%以上的智能手机市场份额。

车辆市场与智能手机市场的不同之处在于，没有任何一款车型能在整个车业的市占率超过2%，但一款iPhone很可能吞掉全球百分之十几的市场，因为整车毛利相比手机毛利大概不到一半甚至只有三分之一，在每年全球8000万-9000万新车上市的总体量之下，车厂一年10万辆可以看作基本的盈亏平分线。

由此观之，中国新能源车能在全球车辆电子供应链体系中掀起滔天巨浪也是完全合情合理的。

多年来，中国复杂类大宗商品的制造业如黑色电器、数码产品等早已习惯了从“事后之见”的视角，以层累叠加的情绪呼应过去过往在终端市场的狂飙突进，如海尔并购台湾富士通电视、欧洲厨电大鳄gorenje，联想竞购IBM的PC部门等等，这一次我们须要“事前之见”指出中国车辆产业钢铁洪流的深层次意义。

有足够的市场体量，才迫使海外大厂俯下身姿，完成对缺芯时代的获利下挫。

有足够的市场体量，能够从把控供货渠道，拓展议价空间。

有足够的市场体量，能够构建清晰的价钱梯度体系，降低整车研制试错空间。

规模优势还高度关涉研制周期和成本。与其他地区的竞争对手相比，法国车辆制造商的开发周期较长，从概念到试点阶段历时四年。相比之下，中国最快的车辆制造商仅需21个月即可从概念到试点，这让她们就能更快地响应市场趋势，这也让中国电动车辆的总体制导致本要比欧美同行低20%左右，成本优势立刻可以转化成竞争优势。

2020年开始，中国各地高新产业园中的初创公司中，主攻车辆雷达、传感器的初创企业高管，有好多就是难以忍受海外大厂迟缓的反应和繁琐的前期督查留学之路，于是选择率领几个技术骨干跳槽下来创业。

自今年上半年全球彻底甩掉车辆缺芯潮过后，欧美车辆电子市场正在逐步接受另一个现实，即通过所谓电瓶垂直采购，分销商扁平化等方法难以在硬件上填补这20%的成本差别，但是“软件定义车辆”的理念让车联网、座舱娱乐与域控系统可以产生软硬件分开迭代，这将极大地稀释原有的欧美OEM附加值，正由于这般，从2023年下半年开始，代表工贸保守主义的关税工具频繁被摆上台面。

日本今年下半年以来不断炒作“产能短缺”，对华芯片遏止的恐惧点从高算力芯片，已然渐渐滑移至借助规模走量的车规类模拟和功率芯片，随着这一领域的半导体厂商设计、制造垂直化程度的加深，IDM成为这一细分赛道，尤其是功率化合物半导体强化供应链管控、产品品控的未来的主要经营模式。

自2021年以来，中国狂飙突进式的产线改建，配合年产近900万辆的新能源车辆，让九个（估算、控制、存储、通信、功率、电源、传感器驱动和信息安全等）须要车规验证的芯片类型的规模化从潺潺细流到汪洋大海，足以让西方庙堂之上的新政制订者们倍感惊艳。日前，日本通过进出口管制方法对中国重点关照，对富含中国制造诱因的汽车联接系统（VCS）和手动驾驶系统（ADS）施行制裁，也不过是关税问题的另一缩影。

在欧美人眼里，中国车企市场是个“怪物房”。在庞大的钢铁洪流销售量加持之下，中国车辆电子站上车载互联和智驾算力比拼这两座山峰之巅，指日可待。